'ゃッぱ・頭、変っすか。
'ゃッぱ・頭、変っすか。
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| 2002年01月28日(月) |
NISSAN・ステージア試乗記 |
[２００２年１月２７日]
NISSAN ステージア 試乗記
ここのところ、日産社・広報室の販売促進活動が活発で 私あてのプロモーション・ビデオの送付や、DMもかなりの数になっていました。
そんな折、なかにインターネットで応募した車両借り出し試乗の連絡も ありました。
近在の神奈川日産・港北ニュータウン営業所より、２日間・ステージアRSターボ・４WDの車両です。日取りもこちらの希望のなかから選べるシステムで 当日の午前中に営業所へ借り出しに出かけてまいりました。
日産デーラーへ足を運ぶのはかなり久々で、カルロス・ゴーンCEOの好影響が反映されているものかと少し期待感もあったのでしたが…、
しばらく、フロントの対応と担当者の折衝に待たされて ようやく営業所の女性に飲み物でもと勧められたのですが、そんな気にならなかったのでお断りしてさらに待機しました。
担当営業の説明と借り出し書式、そそくさと済ませ、いざ試乗ドライブへ。
シート・ミラー、ベルトを位置あわせして、ATのシフトをDレンジへ、（マニュアル・シフトは後ほど初期インプレッションを終えてからと）水温計は常温になっていましたが、アクセルペダルをゆっくりと半分くらいまで踏み込み路上へと進行です。
停止時から４〜５０��/ｈ低速でのパワーステアリングの躁舵感は非常に心地よく自然なフィーリングです、中立からのハンドルの操作がちょっとダルかなという気がしますが、そしてサスペンション系がRSターボのグレードにしてはずいぶんとマイルドで乗り心地志向なのはすぐ分かります。
そのまま、我が社まで戻りショールーム前にくるまを横に傾斜させて止めて 外観スタイリング・チェックにはいります。最新の日本のクルマつくりのトレンドのなかにウインドォーの透過色のダーク・カラーがありますが、このステージアにも運転席３ウィンドウ以外は落ちついた黒系で着色され、締まった感じはあります。さて本題のスタイルですが、僕・個人的には好ましいデザインではなく、どちらかといえばカッコワリーという部類です、あわせていえば 野暮ったい・うすらでかい印象であります。乗り手に与える外観のイメージって非常に重要なもので、これからの試乗感にも大いに影響をしてくるのは当然と思います。 そして、一点外観で気になったのが 傾斜して止めた加重のかかる下側のタイヤが、サイド（腹の部分）がへこみが多いいなぁということ、 後にガレージに移動してエアー圧チェックしましたところ Fr→1.6bar・Rr→1.85bar (外気温10~12℃の冷間測定)でした、このタイヤエアー圧ですと、走り出し直後のステア・フィールもダル感がうなずけるものと思います、早速、エアー圧調整したことは言うまでもありません、ひとまずF/R2.2barのセットにしておきました。このタイヤ（サイズは215/55R１７でDUNLOP製）の内圧の調整により またステアリング・フィールが異なってくるのですが 個人的には、調整後のしっかり感が、好ましいと思います。ただし ハンドルを保持する手には、路面からの振動・周期が顕著に伝わってくるような神経質な伝道が感じられるのでした。また、タイヤまわりサス系の低速時のバタつき、ガシャン感も気になるものでした。この低速の収束の悪さは、速度が上がると次第にいなされて60��/h以上からでは非常に快調でした。あと 低速で特に気になったのが（機械・摺動周波数が感じられない人もいますが）フロントからリヤへのアクスル系のこもり音が室内にて聞き取れるというものです。） あわせて音のことですが、感心すべきは、車外の騒音の室内への遮蔽です、ドアを閉じたり、ウィンドーを閉じるとソノ効果は顕著でした。（だから 余計に室内でのちーさな音が気になったりもするのでしょうか、そうあと車両の個体差のことであろうと思いますが、ダッシュパネル上の （ヒーターコントロール・温度表示 液晶ディスプレイ枠は、とても見易く、使い勝手のよいものなのですが）プラスティック成型の質感に乏しい 部分が軋み音をたてているも、気に入らないひとつでした。
低い速度での走行ですと どうしても些細な音など 気にいらない部分が目に付きがちですが、このステージア、美点はエンジン・フィールと感激しました。V6ターボ アイドリングも、加速感も、ターボチャージャーの加給感も、他社のV6（AUDI・メルセデス）と比較してもそのエンジンの回転の上がっていくフィーリングはとても好感のもてる軽やかさがあります、パワーフルだし、（言葉を替えると、他社のV6エンジンは日産のこのV6より滑らかさでは劣るがトルクフルな回り方はします、排気音は、トルクフルなギュイィーン、という音質、NISSAN・V6にもこの音があればエンジンは１番なんですけど）E/Gルームの見た目のエンジン・カバーもどぉ〜なんでしょうか、遮音効果はあるかもしれないけど、 まあ、各部・造形デザインでは意見のわかれるとこはいたしかたないか？ シャシー・サスペンションのセッティングは万人向け・乗り易い志向は、理解できても、外見は無理に万人に受けいれられない独特では、コストダウンして利ザヤを稼がなくてはならない実情もわかりますが、各部 製品とデザインに安っぽさは 好きではありません。
そして、万人むけ乗り易い仕様のため、ATのシフトも０発信からスパッと変速しないようにしているとはおもうのですが、この良いエンジンフィールをスポイルする０発進のタイムラグはクルマつくりのコンセプトにマッチしているとは思えませんでした。
その他、気づいたところ、
、 AT,シフトレバーのDの位置からマニュアル・レンジのレバーの節度がいま少し足りない（弱い・柔らかい）
、 運転席、シート左下、フロアーの出っ張りが足をたたむと靴裏の置き場に不具合
、 運転席、左足フットレスが、小ぶりだし角度が妙だ、サイド・ブレ−キのリリースも一考の程を
◎ 、リヤ・シートのリクライニング、ニースペース すわり心地・申し分なし、
、 リヤシート、シートバック付け根とラッゲージ底面とのカバーの内側のスプリングが、
、 脱落していた、（拾って車両引き渡し時に提示しておきました。
以上、
| 2002年01月27日(日) |
NISSAN・ステージア試乗に関して、評論の抜粋。 |
LucaのNISSAN・ステージア試乗記の記述にあたって、
ステージアの発表時の評論記事を抜粋・掲載してみます。
Lucaの感じた車両感と大幅に異なるような、そんな内容が特におもしろかったもので、
走りだけじゃないぞ---アメニティ
[2001年10月17日]
新型『ステージア』は、走りの性能だけでなく、アメニティの向上も図られている。ドライバーズシートは身長145cmの小柄なレディから192cmの大柄な男性まで、誰もがベストなドライビングポジションを得られるように設計されている。シートの前後スライド長は240mm、リフト調整幅は60mm。
ドライバーズシートそのものも入念に設計されている。座面は体にフィットする上層部と体重をしっかり支持する下層部の2層ウレタン構造により、路面のインフォメーションをしっかり体に伝えつつ、体に優しくフィットするものだ。シートバックはランバーサポートが備えられ、背骨をS字状にしっかり支える。サイドサポートも調整可能で、体格を選ばず良好なホールド性を確保する。
チルトステアリングは45mmの上下調整幅を持ち、メーター類の視認性も犠牲にならない。リアシートは2850mmのロングホイールベースの恩恵で、シーマ並みの足下空間の広さを確保。シートバックは13度〜37度の間で8段階にリクライニング可能だ。ドア開閉の角度も旧型の65度から80度に拡大され、乗降性もきわめて良好だ。
また、あわせて今春・発表されたばかりのTOYOTA・マーク�供．錺乾鵑稜十颪�も、これまたおもしろく対比できる記事と思います。
トヨタ『マークIIブリット』発表】V6『ステージア』に対するアドバンテージ
[2002年1月25日]
『マークIIブリット』のエンジンは、2リットル/2.5リットル/2.5リットル直噴/2.5リットルターボの4種類で、すべて直列6気筒。いずれも基本設計は10年選手となるいささか古いエンジンだ。
衝突安全性やクルマ全体のパッケージング上のデメリットを抱える直列6気筒は、世界的に消えつつある。ライバルとなる『ステージア』をはじめ、日産はすでにV6エンジンへと世代交代を果たしているが、トヨタが直列6気筒を使いつづける理由とは何だろうか。
「これらのエンジンはいずれも改良され、熟成されてきていますので、信頼性や性能はV6に見劣りするものではありません。それに直列6気筒には、V6にない滑らかなフィーリングがあるんです」と語るのは、大橋宏チーフエンジニア。
では、具体的にステージアと比べてどのようなアドバンテージがあるのか。
「比較目的に社で買ったステージアは、ブリットより騒音レベルがふた回りほど大きかったんですよ。じっくり研究したわけではないので、原因がエンジンなのか車体側なのかはわかりませんが。それからV6特有の振動を感じました」とのこと。
FR用エンジンが世代交代するのはいつなのか、という問いに対しては、「FF向けはすでにV6になっており、FR向けのV6を勉強中ですが、いつになるかはわかりません」との回答だった。
以上。
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