DiaryINDEX｜past｜will
| 2002年01月27日(日) | NISSAN・ステージア試乗に関して、評論の抜粋。 |
LucaのNISSAN・ステージア試乗記の記述にあたって、
ステージアの発表時の評論記事を抜粋・掲載してみます。
Lucaの感じた車両感と大幅に異なるような、そんな内容が特におもしろかったもので、
走りだけじゃないぞ---アメニティ
[2001年10月17日]
新型『ステージア』は、走りの性能だけでなく、アメニティの向上も図られている。ドライバーズシートは身長145cmの小柄なレディから192cmの大柄な男性まで、誰もがベストなドライビングポジションを得られるように設計されている。シートの前後スライド長は240mm、リフト調整幅は60mm。
ドライバーズシートそのものも入念に設計されている。座面は体にフィットする上層部と体重をしっかり支持する下層部の2層ウレタン構造により、路面のインフォメーションをしっかり体に伝えつつ、体に優しくフィットするものだ。シートバックはランバーサポートが備えられ、背骨をS字状にしっかり支える。サイドサポートも調整可能で、体格を選ばず良好なホールド性を確保する。
チルトステアリングは45mmの上下調整幅を持ち、メーター類の視認性も犠牲にならない。リアシートは2850mmのロングホイールベースの恩恵で、シーマ並みの足下空間の広さを確保。シートバックは13度〜37度の間で8段階にリクライニング可能だ。ドア開閉の角度も旧型の65度から80度に拡大され、乗降性もきわめて良好だ。
また、あわせて今春・発表されたばかりのTOYOTA・マーク�供．錺乾鵑稜十颪�も、これまたおもしろく対比できる記事と思います。
トヨタ『マークIIブリット』発表】V6『ステージア』に対するアドバンテージ
[2002年1月25日]
『マークIIブリット』のエンジンは、2リットル/2.5リットル/2.5リットル直噴/2.5リットルターボの4種類で、すべて直列6気筒。いずれも基本設計は10年選手となるいささか古いエンジンだ。
衝突安全性やクルマ全体のパッケージング上のデメリットを抱える直列6気筒は、世界的に消えつつある。ライバルとなる『ステージア』をはじめ、日産はすでにV6エンジンへと世代交代を果たしているが、トヨタが直列6気筒を使いつづける理由とは何だろうか。
「これらのエンジンはいずれも改良され、熟成されてきていますので、信頼性や性能はV6に見劣りするものではありません。それに直列6気筒には、V6にない滑らかなフィーリングがあるんです」と語るのは、大橋宏チーフエンジニア。
では、具体的にステージアと比べてどのようなアドバンテージがあるのか。
「比較目的に社で買ったステージアは、ブリットより騒音レベルがふた回りほど大きかったんですよ。じっくり研究したわけではないので、原因がエンジンなのか車体側なのかはわかりませんが。それからV6特有の振動を感じました」とのこと。
FR用エンジンが世代交代するのはいつなのか、という問いに対しては、「FF向けはすでにV6になっており、FR向けのV6を勉強中ですが、いつになるかはわかりません」との回答だった。
以上。
